Det är som det ska vara under rötmånaden. Huvudet blir grötigt i värmen, det kryllar av varsel och aningar, vansinnesdåden tycks öka och det tycks födas lite fler kor med två huvuden än vanligt. Det är månaden då man inte riktigt kan lita på någonting. Inte på datummärkningen i kylen, inte på tågens tidtabeller. Och tågdebatten, att lita på den vore som att luta sig mot ett duschdraperi.
Dagens Nyheter publicerade i början av sommaren en granskning av det svenska järnvägsnätets underhållsskuld, som nu taktar in på 75 miljarder kronor. Bland annat uppmärksammades Trafikverkets undermåliga upphandlingar. Med fokus på lägsta pris snarare än minsta möjliga trafikpåverkan kan konstateras att slutresultatet blev uselt: lägsta pris blev, sett till slutnotan, inte lägst och tidsutdräkten blev högsta möjliga. Enligt nuvarande beräkningar kommer det ta 350 år att byta ut alla uttjänta kontaktledningar och stolpar.
I debatten som följde florerade ett antal missförstånd, likt bananflugor kring fruktkorgen.
Det första missförståndet var av mer fysisk karaktär. När DN hävdar att järnvägen vittrar sönder måste vän av ordning klargöra att allt vittrar sönder. Särskilt metall, vars primära svaghet är att det reagerar mot omgivningens luft, vatten och temperatur. Det faktum att metall vittrar, och således kräver underhåll, är således inte en följd av varken ett rättmätigt straff från gudarna eller en alltför frifräsig avreglering. Därför är det ingenting som kommer lösas av ett förstatligande. Korrossionsskyddsmetoderna är desamma oavsett regeringens politiska färg. Skattebetalarna kommer i alla händelser stå för notan.
Det andra missförståndet handlar om ansvarsfrågan. Att yla om att ”ingen tar ansvar för järnvägen” är inte samma sak som att det på något sätt är oklart vem som bär ansvaret. Regeringen styr riket. Och Sveriges regeringar har under mycket lång tid underlåtit att allokera tillräckliga medel till Trafikverket, vilket möjligen också lett till Trafikverkets osunda fokus på lägsta pris i sina upphandlingar. Samtidigt har Sveriges regeringar också underlåtit att ta Trafikverket i örat när myndigheten ballat ur i andra syften och frågeställningar än kärnverksamheten.
Det tredje missförståndet handlar om fördelningen av arbetsuppgifter i järnvägens ekosystem. Bara för att tågen inte går i tid, till men för både privatpersoner och företag, betyder inte det att det praktiska svaret alltid ska handla om att tillsätta en ”kommission” (förre kommunikationsministern Björn Rosengren (S)), en ”bred järnvägsberedning” (riksdagsledamot Ulrica Heie (C)), ett krismöte (infrastrukturminister Andreas Carlsson (KD)) eller ett ”nationellt exekutivt råd” (SJ:s VD Monica Lingegård). Det finns ingenting som hindrar SJ:s VD att tillse att de egna tågen är hela och rena, i stället för att springa på möten hos ett fint exekutivt råd. Det finns ingenting som saknas för att regeringen ska allokera mer statliga pengar till järnvägsunderhåll. Inga oklarheter måste redas ut innan Trafikverket kan göra om sina upphandlingar.
När det gäller målet, att Sverige ska sluta vara ett uruselt tågland, behöver ingenting stötas, blötas eller med gemensamma krafter finurligt överlistas. Att låtsas som annat är inget annat än ett otyg som bör skrapas bort tillsammans med rötmånadens matrester.
